lunes, 15 de junio de 2009

L-JETRONIC
Inyeccion intermitente de gasolina con medidor de caudal de aire

- Bosch l-jectronic
- Bosch LE, LE2- Jectronic
- Bosch Matronic
- Nissan Efi
- Subaru MPFi
- Toyota EFI


L-Jetronic y sistemas asociados

El L-Jectronic es un sistema de inyeccion intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admision a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control. El sistema de dosificacion no necesita ningun tipo de accionamiento mecanico o electrico.

1- deposito de combustible
2- Bomba de combustible
3- Filtro de combustible
4- regulador de la presion de combustible
5- Valvula de inyeccion
6- valvula de arranque en frio
7- unidad de control electronica ( UCE )
8- medidor del caudal de aire
9- Interruptor termico temporizado
10- Sensor de la temperatura del refrigerante
11- Señal de regimen del motor ( distribuidor )
12- Interruptor de la mariposa
13- Valvula de aire adicional o actuador rotativo de ralenti
14- tornillo de modificacion del ralenti
15- Tornillo de modificacion de la mezcla ( CO )
16- Sonda lambda


MOTRONIC
el sistema Motronic combina la inyeccion de gasolina del L-jetronic con un sistema de encendido electronico a fin de formar un sistema de regulacion del automotor completamente integrado. La diferencia principal con el L-jetronic consiste en el procesamiento digital de las señales.

RESUMEN DE LOS SISTEMAS L-JETRONIC Y MOTRONIC SISTEMA DE ADMISION
El sistema de admision consta de filtro de aire, colector de admision, mariposa y tubos de admision conectados a cada cilindro. El sistema de admision tiene por funcion hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del piston

MEDIDOR DEL CAUDAL DE AIRE
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a trves del sistema de admision. Como todo aire que ingresa al motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire, una compensacion automatica corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste, depositos de carbono en las camaras de combustible y variaciones en el ajuste de las valvulas. El medidor del caudal de aire envia una señal electrica a la unidad de control; esta señal, conbinada con una señal del regimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control puede variarar esta cantidad en funcion de los estados de servicio del motor.

OTROS SENSORES
un cierto numero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posicion de la mariposa y envia una señal a la unidad de control electronica para indicar los estados de ralenti, carga parcial o plena carga.
Hay otros sensores encargados de indicar el regimen del motor (11), la posicion cigüeñal (sistemas motronic ), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado. Algunos vehiculos tienen otro sensor, llamado " sonda lambda " (16), que mide el contenido de oxigeno en los gases del escape. La sonda transmite una señal suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emision de los gases de escape controlando la proporcion aire/conbustible.

UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA (UCE)
Las señales que transmite los sensores las recibe la unidad de control electronica (7) y son procesadas por sus circuitos electronicos. La señal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a las valvulas de inyeccion. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la duracion de la apertura de las valvulas de inyeccion a cada vuelta del cigüeñal. Los impulsos de mando son enviados simultaneamente de forma de forma que todas las valvulas de inyeccion se habren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccion de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigüeñal las valvulas de inyeccion se abren y se cierran una sola vez.

SISTEMA DE ALIMENTACION
El sistema de alimentacion suministra bajo presion el caudal de combustible necesario para el motor en cada estaado de funcionamiento.
El sistema consta de depositos de combustible (1), electrobomba (2), filtro (3), tuberia de distribucion y regulador de la presion del combustible (4), valvulas de inyeccion (5) y en algunos modelos valvula de arranque en frio (6).
Una bomba celular de rodillos accionada electricamente conduce bajo presion el combustible desde el deposito, a traves de un filtro, hasta la tuberia de distribucion. La bomba impulsa mas combustible de que el motor puede necesitar como maximo y el regulador de la presion del combustible lo mantiene a una presion constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a traves del regulador de presion y devuelto al deposito.
De la tuberia de distribucion parten las tuberias de combustible hacia las valvulas de inyeccion y por lo tanto la presion del combustible en cada inyector es la misma que en la tuberia de distribucion.
Las valvulas de inyeccion van alojadas en cada tubo de admision, delante de las valvulas de admision de el motor. Se inyecta la gasolina delante de la corriente de aire delante de las valvulas de admision y al abrirse la valvula el combustible es aspirado con el aire delante del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la camara de combustion durante el periodo de admision. Cada valvula esta conectada electricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de conbustible inyectada en los cilindros.

ARRANQUE EN FRIO
Al arrancar en frio se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condesa en las paredes y no participa en la combustion. Existendos metodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en frio.
1- En el momento de arrancar la valvula de arranque en frio (6) inyecta en el colector de admision, detras de la mariposa. Un interruptor termico temporizado (9) limita el tiempo de funcionamiento de la valvula de arranque en frio, para evitar que los cilindros reciban demasiado combustibley se ahogue el motor. El interruptor termico temporizado va instalado en el bloque-motor y es un interruptor bimetal calentado electricamente que es fluenciadopor la temperatura del motor. Cuando el motor esta caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y la valvula de arranque en frio no inyecta ningun caudal extra.
2- En algunos vehiculos el enriquecimiento para el arranque en frio lo realiza la unidad de control junto con la sonda termica del motor y las valvulas de inyeccion. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de las valvulas de inyeccion y asi suministra mas combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambien se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida.

VALVULA DE AIRE ADICIONAL
En un motor en frio las resistencias por razonamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralenti estable durante la fase de calentamiento, una valvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire mas aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor de caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible.
La valvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.

ACTUADOR ROTATIVO DE RALENTI
En algunos modelos, un actuador rotativo de ralenti (13) reemplaza a la valvula de aire adicional y asume su funcion para la regulacion del ralenti. La unidad de control envia al actuador una señal en funcion del regimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador rotativo de ralenti modifica la temperatura del conducto en bypass, suministrando mas o menos aire en funcion de la variacion del regimen de ralenti inicial.

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